१९६२ सालचा ऑगस्ट महिना. सीमेपलिकडून चीनचा हल्ला होणार याची कुणकूण सर्वांना लागलेली होती. तो कुठून होणार, एखाद्या चकमकीपुरतीच त्याची व्याप्ती राहणार की तो सर्वांना युध्दाकडे घेऊन जाणार याचा अंदाज त्यावेळी बांधणं कठीण होतं. पण असा एखादा हल्ला झालाच तर तो थोपवण्यासाठीची शक्य ती सर्व तयारी आपल्या सैन्यानं सुरू केलेली होती.
त्याच दरम्यानची वॉलाँग ए.एल.जी.वरची नेहेमीसारखीच एक व्यस्त सकाळ. विमानं येत-जात होती; जवान, सामान, दारूगोळा यांची ने-आण सुरू होती. सकाळी उठून आपापली आन्हिकं उरकावीत इतक्या सहजतेनं जो-तो नेमून दिलेली कामं उरकत होता.
जोरहाटहून आम्ही अर्ध्या तासापूर्वी निघालो होतो. आता विमानातून वॉलाँगचा तळ दिसायला लागला होता. दोन बाजूंना काटकोनात उंचच्या उंच डोंगर, समोरच्या दोन बाजूंना तश्याच काटकोनांत खोल खोल दर्‍या आणि मधल्या थोड्याश्या सपाट जागेवर तात्पुरता छोटासा बेसकँप... बेसकँपसाठी ही जागा हेरणार्‍या आपल्या सैन्याचं कौतुक करावं तेवढं थोडं होतं. नाहीतर भयप्रद उंचीचे डोंगर आणि जीव दडपवणार्‍या खोल दर्‍यांच्या मधल्या त्या चिमुकल्या पठाराला कधी माणसांचे पाय लागले असते की नाही शंकाच आहे!
तिथून एखादं विमान उड्डाण करताना किंवा उतरताना दुरून कुणी बघत असेल तर त्याच्या पोटात गोळा यावा अशीच तिथली परिस्थिती होती. त्यामुळे या बेसवर आणि एकूणच कुठल्याही ए.एल.जी.वर विमानं आणण्याचं काम नेहेमीच अनुभवी आणि कसलेल्या वैमानिकांवर सोपवलं जाई. आमचा त्यादिवशीचा वैमानिक फ्लाईंग ऑफिसर सहाय हा अश्याच अतिशय कुशल वैमानिकांपैकी एक होता.
बेसकँपच्या पुढ्यातल्या धावपट्टीवर त्यानं आमचं विमान उतरवलं. बरोबर आलेले आर्मीचे जवान, त्यांचं सामान उतरवण्यात आलं. त्यापाठोपाठ सहायबरोबर आम्हीही उतरलो. त्यादिवशी विमान रोजच्यासारखं जोरहाटला परतणार नव्हतं. त्याऐवजी जवानांची अजून एक तुकडी दुसर्‍या एका ए.एल.जी.वर पोहोचवायची होती. त्या तुकडीची निघण्याची तयारी होईपर्यंत बेसवरच्या आर्मीच्या जवानांनी आमचा पाहुणचार करण्याची संधी साधली. त्यांची सरबराई पूर्ण होईपर्यंत पुढच्या तुकडीतले दहा जवान सामानासकट विमानात जाऊन बसलेले होते.
त्याच दरम्यानची वॉलाँग ए.एल.जी.वरची नेहेमीसारखीच एक व्यस्त सकाळ. विमानं येत-जात होती; जवान, सामान, दारूगोळा यांची ने-आण सुरू होती. सकाळी उठून आपापली आन्हिकं उरकावीत इतक्या सहजतेनं जो-तो नेमून दिलेली कामं उरकत होता.
जोरहाटहून आम्ही अर्ध्या तासापूर्वी निघालो होतो. आता विमानातून वॉलाँगचा तळ दिसायला लागला होता. दोन बाजूंना काटकोनात उंचच्या उंच डोंगर, समोरच्या दोन बाजूंना तश्याच काटकोनांत खोल खोल दर्‍या आणि मधल्या थोड्याश्या सपाट जागेवर तात्पुरता छोटासा बेसकँप... बेसकँपसाठी ही जागा हेरणार्‍या आपल्या सैन्याचं कौतुक करावं तेवढं थोडं होतं. नाहीतर भयप्रद उंचीचे डोंगर आणि जीव दडपवणार्‍या खोल दर्‍यांच्या मधल्या त्या चिमुकल्या पठाराला कधी माणसांचे पाय लागले असते की नाही शंकाच आहे!
तिथून एखादं विमान उड्डाण करताना किंवा उतरताना दुरून कुणी बघत असेल तर त्याच्या पोटात गोळा यावा अशीच तिथली परिस्थिती होती. त्यामुळे या बेसवर आणि एकूणच कुठल्याही ए.एल.जी.वर विमानं आणण्याचं काम नेहेमीच अनुभवी आणि कसलेल्या वैमानिकांवर सोपवलं जाई. आमचा त्यादिवशीचा वैमानिक फ्लाईंग ऑफिसर सहाय हा अश्याच अतिशय कुशल वैमानिकांपैकी एक होता.
बेसकँपच्या पुढ्यातल्या धावपट्टीवर त्यानं आमचं विमान उतरवलं. बरोबर आलेले आर्मीचे जवान, त्यांचं सामान उतरवण्यात आलं. त्यापाठोपाठ सहायबरोबर आम्हीही उतरलो. त्यादिवशी विमान रोजच्यासारखं जोरहाटला परतणार नव्हतं. त्याऐवजी जवानांची अजून एक तुकडी दुसर्‍या एका ए.एल.जी.वर पोहोचवायची होती. त्या तुकडीची निघण्याची तयारी होईपर्यंत बेसवरच्या आर्मीच्या जवानांनी आमचा पाहुणचार करण्याची संधी साधली. त्यांची सरबराई पूर्ण होईपर्यंत पुढच्या तुकडीतले दहा जवान सामानासकट विमानात जाऊन बसलेले होते.
थोड्याच वेळात सहाय विमानात पुन्हा आपल्या जागेवर स्थानापन्न झाला... त्यानं इंजिन चालू केलं... अत्यंत कमी जागेत पण दोनतीन सफाईदार वळणं घेऊन विमान उलटं फिरवून पुन्हा उड्डाणासाठी तयार केलं... नेहेमीच्या तपासण्या करून सर्वकाही ठीकठाक असल्याची खात्री केली आणि विमानाचा वेग वाढवायला सुरूवात केली... विमान धावपट्टीवर पळायला लागलं...
कुठलंही विमान हवेत तरंगत राहण्यासाठी हवेतून कमीतकमी एका विशिष्ट वेगानं जावं लागतं. प्रत्येक विमानाच्या आकार-प्रकाराप्रमाणे हा वेग निरनिराळा असतो. तो सांभाळला तरच त्याचं वजन हवेत व्यवस्थित पेललं जातं. हवेतला हा कमीतकमी वेग मिळवण्यासाठी विमान आधी धावपट्टीवर धावतं आणि पुरेसा वेग मिळाला की हवेत झेपावतं. धावपट्टीची लांबी त्याप्रमाणात पुरेशी असते आणि साधारणतः धावपट्टीच्या निम्म्यापेक्षा जरा कमी अंतरातच विमान उड्डाण करतं...
पण त्यादिवशी आमच्या डोळ्यांसमोर काहीतरी अघटित घडत होतं! रोजच्या सवयीनं किती अंतरावर विमानाचा वेग पुरेसा होणार आणि कुठे विमान वर उचललं जाणार याचा आम्हाला नेमका अंदाज असायचा. पण त्यादिवशी मात्र त्या विशिष्ट वेगात, त्या विशिष्ट अंतरापर्यंत जाऊनसुध्दा विमान हवेत झेपावण्याची चिन्हं दिसेनात. आमच्या सर्वांच्या काळजाचा ठोका चुकला. अजून दोनतीन सेकंद गेले तरीही तेच! विमानाची चाकं अजूनही जमिनीवरच होती! ताशी दोनशे कि.मी.च्या वेगानं विमान झपाट्यानं दरीच्या दिशेनं निघालं होतं. आता मात्र आम्ही सगळे गर्भगळीत झालो. अजून काही सेकंद आणि विमान थेट दरीत कोसळणार होतं...
पण... विमान फ्लाईंग ऑफिसर सहायसारख्या ‘दादा’ माणसाच्या ताब्यात होतं. त्यानं ‘इंजिन पॉवर’ तर शून्यावर आणलीच पण अजून एक फार मोठा धोका पत्करून करकचून ब्रेक्स मारले...
मुळात, इतक्या वेगात जाणार्‍या विमानाला जोरदार ब्रेक्स मारणं अत्यंत धोकादायक असतं. चार चाकांवर पळणार्‍या कारलाही शंभर-सव्वाशेच्या वेगात असताना जोरदार ब्रेक्स मारले की काय अवस्था होते ते तुम्ही कधी ना कधी अनुभवलं असेलच. इथे तर दोन चाकांवरचं विमान होतं आणि ती चाकंही एखाद्या दुचाकीप्रमाणे पुढेमागे नाहीत तर शेजारीशेजारी!
वास्तविक, विमानाच्या दोन्ही चाकांना वेगवेगळे ब्रेक्स असतात आणि त्यांचा वापरही मर्यादितच असतो. पार्किंगपासून धावपट्टीपर्यंत ये-जा करताना, विमान वळवताना, जेव्हा विमानाचा वेग अगदी कमी असतो, फक्त तेव्हाच ब्रेक्सचा वापर केला जातो. उड्डाणाच्यावेळी मात्र ब्रेक्सचा वापर करणं अपेक्षित नसतं. कारण ब्रेक-पॅडल्स विमानाच्या सुकाणूला जोडलेली असतात. त्यामुळे दोन्ही चाकांच्या ब्रेकफोर्समध्ये जरा जरी फरक पडला तरी विमान धावपट्टी सोडून एका बाजूला पळायला लागतं. (याला विमान ‘स्विंग’ होणं असं म्हणतात.)... वॉलाँगच्या धावपट्टीच्या आजूबाजूला असं स्विंग व्हायला जागा होतीच कुठे? डावीकडे खोल दरी, उजवीकडे उंच पहाड... विमान डावीकडे स्विंग झालं असतं तर सर्वांचं मरण अटळ होतं; ब्रेक्स मारले नसते तरी समोरच्या दरीत मृत्यू आ वासून उभा होता. पण उजवीकडे स्विंग झालं असतं तर डोंगरावर आपटून विमानाची नासधूस जरी झाली असती तरी जवानांचे प्राण मात्र नक्कीच वाचले असते. आपल्या हातात आयुष्याची दोरी सोपवून निर्धास्तपणे विमानात चढलेल्या त्या दहा जवानांचे प्राण वाचण्याची ही पन्नास टक्के शक्यता गृहित धरून सहायनं करकचून ब्रेक मारण्याचा अत्यंत धाडसी प्रयत्न केला...
सहायच्या कौशल्यानं आणि सर्वांच्याच सुदैवानं विमान स्विंग वगैरे न होता धावपट्टीच्या अगदी टोकाला दरीच्या तोंडाशी जाऊन थांबलं.
कुठलंही विमान हवेत तरंगत राहण्यासाठी हवेतून कमीतकमी एका विशिष्ट वेगानं जावं लागतं. प्रत्येक विमानाच्या आकार-प्रकाराप्रमाणे हा वेग निरनिराळा असतो. तो सांभाळला तरच त्याचं वजन हवेत व्यवस्थित पेललं जातं. हवेतला हा कमीतकमी वेग मिळवण्यासाठी विमान आधी धावपट्टीवर धावतं आणि पुरेसा वेग मिळाला की हवेत झेपावतं. धावपट्टीची लांबी त्याप्रमाणात पुरेशी असते आणि साधारणतः धावपट्टीच्या निम्म्यापेक्षा जरा कमी अंतरातच विमान उड्डाण करतं...
पण त्यादिवशी आमच्या डोळ्यांसमोर काहीतरी अघटित घडत होतं! रोजच्या सवयीनं किती अंतरावर विमानाचा वेग पुरेसा होणार आणि कुठे विमान वर उचललं जाणार याचा आम्हाला नेमका अंदाज असायचा. पण त्यादिवशी मात्र त्या विशिष्ट वेगात, त्या विशिष्ट अंतरापर्यंत जाऊनसुध्दा विमान हवेत झेपावण्याची चिन्हं दिसेनात. आमच्या सर्वांच्या काळजाचा ठोका चुकला. अजून दोनतीन सेकंद गेले तरीही तेच! विमानाची चाकं अजूनही जमिनीवरच होती! ताशी दोनशे कि.मी.च्या वेगानं विमान झपाट्यानं दरीच्या दिशेनं निघालं होतं. आता मात्र आम्ही सगळे गर्भगळीत झालो. अजून काही सेकंद आणि विमान थेट दरीत कोसळणार होतं...
पण... विमान फ्लाईंग ऑफिसर सहायसारख्या ‘दादा’ माणसाच्या ताब्यात होतं. त्यानं ‘इंजिन पॉवर’ तर शून्यावर आणलीच पण अजून एक फार मोठा धोका पत्करून करकचून ब्रेक्स मारले...
मुळात, इतक्या वेगात जाणार्‍या विमानाला जोरदार ब्रेक्स मारणं अत्यंत धोकादायक असतं. चार चाकांवर पळणार्‍या कारलाही शंभर-सव्वाशेच्या वेगात असताना जोरदार ब्रेक्स मारले की काय अवस्था होते ते तुम्ही कधी ना कधी अनुभवलं असेलच. इथे तर दोन चाकांवरचं विमान होतं आणि ती चाकंही एखाद्या दुचाकीप्रमाणे पुढेमागे नाहीत तर शेजारीशेजारी!
वास्तविक, विमानाच्या दोन्ही चाकांना वेगवेगळे ब्रेक्स असतात आणि त्यांचा वापरही मर्यादितच असतो. पार्किंगपासून धावपट्टीपर्यंत ये-जा करताना, विमान वळवताना, जेव्हा विमानाचा वेग अगदी कमी असतो, फक्त तेव्हाच ब्रेक्सचा वापर केला जातो. उड्डाणाच्यावेळी मात्र ब्रेक्सचा वापर करणं अपेक्षित नसतं. कारण ब्रेक-पॅडल्स विमानाच्या सुकाणूला जोडलेली असतात. त्यामुळे दोन्ही चाकांच्या ब्रेकफोर्समध्ये जरा जरी फरक पडला तरी विमान धावपट्टी सोडून एका बाजूला पळायला लागतं. (याला विमान ‘स्विंग’ होणं असं म्हणतात.)... वॉलाँगच्या धावपट्टीच्या आजूबाजूला असं स्विंग व्हायला जागा होतीच कुठे? डावीकडे खोल दरी, उजवीकडे उंच पहाड... विमान डावीकडे स्विंग झालं असतं तर सर्वांचं मरण अटळ होतं; ब्रेक्स मारले नसते तरी समोरच्या दरीत मृत्यू आ वासून उभा होता. पण उजवीकडे स्विंग झालं असतं तर डोंगरावर आपटून विमानाची नासधूस जरी झाली असती तरी जवानांचे प्राण मात्र नक्कीच वाचले असते. आपल्या हातात आयुष्याची दोरी सोपवून निर्धास्तपणे विमानात चढलेल्या त्या दहा जवानांचे प्राण वाचण्याची ही पन्नास टक्के शक्यता गृहित धरून सहायनं करकचून ब्रेक मारण्याचा अत्यंत धाडसी प्रयत्न केला...
सहायच्या कौशल्यानं आणि सर्वांच्याच सुदैवानं विमान स्विंग वगैरे न होता धावपट्टीच्या अगदी टोकाला दरीच्या तोंडाशी जाऊन थांबलं.
काही मिनिटांत सहायनं विमान वळवून माघारी आणलं. भितीनं अर्धमेले झालेले जवान खाली उतरले आणि पाठोपाठ सहायही... रागानं त्याचा चेहरा लालबुंद झाला होता... विमान योग्य वेळी हवेत का झेपावलं नाही याचं कारण त्याला समजलं होतं...
त्यानं विमानात मागच्या बाजूला चढवलेलं सामान तपासलं. जवानांचं म्हणून असं फारसं सामान नव्हतं पण बसायच्या बाकांच्या खाली चटकन्‌ दिसू न शकणारी अशी चार लांबडी खोकी चढवण्यात आली होती. प्रत्येक खोक्यात तोफेची एक-एक नळी होती... प्रत्येक नळीचं वजन सुमारे दोनशे किलो...! म्हणजे जवानांसकट सुमारे दोन टन वजन विमानात लादलं गेलं होतं... ऑटरसारख्या विमानाच्या क्षमतेपेक्षा जवळजवळ दुप्पट! त्या आमच्या छोट्याश्या ‘एअरटॅक्सी’ला हा भार कसा पेलवणार? त्या खोक्यांच्या एकत्रित वजनाचा योग्य अंदाज कुणालाच आला नव्हता हे उघड होतं आणि त्यामुळेच ती विमानात चढवली गेली होती.
मुळात, ही खोकी आणि थोड्या सामानानिशी पाच जवान अश्यांनाच घेऊन जायचं होतं. नंतर जागा आहे म्हणून अजून पाच जवान चढले. पण ही छोटीशी चूक किती महागात पडली असती या विचारानं आमच्या जिवाचा थरकाप झाला. केवळ सहायच्या कौशल्यामुळेच हा जीवघेणा अपघात टळला होता...
त्यानं विमानात मागच्या बाजूला चढवलेलं सामान तपासलं. जवानांचं म्हणून असं फारसं सामान नव्हतं पण बसायच्या बाकांच्या खाली चटकन्‌ दिसू न शकणारी अशी चार लांबडी खोकी चढवण्यात आली होती. प्रत्येक खोक्यात तोफेची एक-एक नळी होती... प्रत्येक नळीचं वजन सुमारे दोनशे किलो...! म्हणजे जवानांसकट सुमारे दोन टन वजन विमानात लादलं गेलं होतं... ऑटरसारख्या विमानाच्या क्षमतेपेक्षा जवळजवळ दुप्पट! त्या आमच्या छोट्याश्या ‘एअरटॅक्सी’ला हा भार कसा पेलवणार? त्या खोक्यांच्या एकत्रित वजनाचा योग्य अंदाज कुणालाच आला नव्हता हे उघड होतं आणि त्यामुळेच ती विमानात चढवली गेली होती.
मुळात, ही खोकी आणि थोड्या सामानानिशी पाच जवान अश्यांनाच घेऊन जायचं होतं. नंतर जागा आहे म्हणून अजून पाच जवान चढले. पण ही छोटीशी चूक किती महागात पडली असती या विचारानं आमच्या जिवाचा थरकाप झाला. केवळ सहायच्या कौशल्यामुळेच हा जीवघेणा अपघात टळला होता...
दुर्दैवानं विमान दरीत कोसळलं असतं तरी ते कश्यामुळे हे कुणालाही कधीच कळलं नसतं. ‘विमानातील तांत्रिक बिघाड’ किंवा ‘वैमानिकाची चूक’ असा सरधोपट शिक्का बसून काही दिवसांतच हा प्रसंग विस्मृतीत गेला असता पण ज्या जवानांनी शत्रूला अस्मान दाखवायचं त्यांना आमच्या एका चुकीमुळे दुर्दैवी मरण आलं असतं या विचारानं आम्ही मात्र पुढे कित्येक दिवस अस्वस्थ होतो!
काम करताना, खास करून ए.एल.जी.वर काम करताना थोडंसुध्दा दुर्लक्ष करून चालणार नाही हा धडा आम्हाला आयुष्यभरासाठी मिळाला...
काम करताना, खास करून ए.एल.जी.वर काम करताना थोडंसुध्दा दुर्लक्ष करून चालणार नाही हा धडा आम्हाला आयुष्यभरासाठी मिळाला...
या प्रसंगानंतर विमानात सामान चढवताना आम्ही जातीनं लक्ष घालायला लागलो. लादल्या जाणार्‍या सामानाचं नेमकं वजन करण्यासाठी आम्ही मुद्दाम ‘स्प्रिंग बॅलन्स’ मागवून घेतले. कारण अंदाज फसवे ठरू शकतात हे सिध्द झालं होतं...
शिवाय, दरवेळेला दैव थोडंच बलवत्तर असणार होतं...
आणि दरवेळी वैमानिकाच्या जागेवर सहाय थोडाच असणार होता...!!
-----------------------------------------------------------
(माझे सासरे श्री. सदाशिव छ्त्रे हे भारतीय वायूसेनेतून ‘फ्लाईट सार्जंट’ म्हणून निवृत्त झाले. त्यांच्या आठवणीतला हा किस्सा.)
शिवाय, दरवेळेला दैव थोडंच बलवत्तर असणार होतं...
आणि दरवेळी वैमानिकाच्या जागेवर सहाय थोडाच असणार होता...!!
-----------------------------------------------------------
(माझे सासरे श्री. सदाशिव छ्त्रे हे भारतीय वायूसेनेतून ‘फ्लाईट सार्जंट’ म्हणून निवृत्त झाले. त्यांच्या आठवणीतला हा किस्सा.)
